隨著房地產調控政策陸續(xù)出臺，樓市不斷降溫，而經濟增長放緩壓力又使得商業(yè)地產發(fā)展受到制約，物流地產開始并越來越受到資本、政策和信息等配置要素影響。

市場“無形的手”把越來越多的資本帶入，穩(wěn)定的租金回報、漸進稀缺的地塊和地價增長的期望，使得房地產商、電商、金融企業(yè)及工商貿企業(yè)等跨界布局物流地產。萬科萬緯、京東、菜鳥網絡、平安不動產等從不同背景以不同方式進入到物流地產市場中，進一步加劇了競爭性和稀缺性。

政府“有形的手”更是推波助瀾。一些地方政府為本地區(qū)利益而加大“零和博弈”力度，盡管在《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》中明確規(guī)定了29個一級物流園區(qū)布局城市、70個二級物流園區(qū)布局城市和若干本省確定三級物流園區(qū)布局城市，但在具體實踐中，一些地方政府卻往往突破各種政策限制。

“無形的手”和“有形的手”合力，讓物流園區(qū)增長速度越來越快、規(guī)模越建越大，但經營效果卻不容樂觀。盡管在《第五次全國物流園區(qū)(基地)調查報告(2018)》中確認了1638個規(guī)模以上物流園區(qū)處于運營的已占67.9%，平均投資總額為14.5億元，2017年平均物流強度為432.9萬噸/平方公里，但也承認了實際走訪調研中，部分園區(qū)規(guī)劃中的超大型物流園區(qū)并未真正落地經營。

筆者按圖索驥走訪幾個名列2018年度優(yōu)秀名單的物流園區(qū)，發(fā)現(xiàn)部分園區(qū)實際物流運量還不及規(guī)劃及宣傳的1/3，而經營收益和上繳利稅更是難以啟齒。

投資強而經營弱的原因，在于國內物流園區(qū)的發(fā)展依舊處于萌芽期?；仡?0世紀80-90年代房地產和商業(yè)地產時，可以了解標準化景觀住宅和房企品牌美譽度對購房者的吸引力，由此我們才能知道城市購物綜合體商業(yè)地產的溢價收益。

目前，一些物流園區(qū)規(guī)劃多是物流功能的簡單落地和概念疊加，而非結合要素稟賦去滿足區(qū)域內物流市場真實需求的商業(yè)策劃，軟件無法匹配硬件，管理能力無法匹配硬件和軟件，而經營策略更是無法匹配以上要素稟賦。

經營者往往熱衷于復制成功模式。國內某汽車主機廠從日本完整引進一條汽車裝配線，卻發(fā)現(xiàn)在線庫存堆積如山，甚至影響作業(yè)空間，其原因是日本裝配線原節(jié)拍時間是43秒，而國內裝配線節(jié)拍只能達到3分40秒，在線庫存必然堆積如山;上海浦東機場準點率為52%，而相距不遠的東京成田機場準點率卻高達92%，浦東機場跑道數(shù)5個，成田機場跑道數(shù)僅有2個，原因是成田機場起飛間隔跑道距離不超過5公里，而浦東機場距離是3倍-5倍，起飛頻率則是數(shù)倍至十數(shù)倍，硬件再好，軟件和管理不配套也只能不準點。

規(guī)模越大、投資越大、功能越完善反而有可能導致運營困難。國內許多旅游景點原本可以維持運營且持續(xù)提升，但由于經營者急于提質升級、貪大求全，復制其他高大上景觀，景區(qū)建設得越漂亮反而景點死得越快。

自然資源部部長陸昊提出“多規(guī)合一”的國土空間規(guī)劃，深度體現(xiàn)了管理經濟學統(tǒng)領規(guī)劃的理念，較為合理。

物流園區(qū)規(guī)劃，既需要深度了解區(qū)域內產業(yè)鏈生態(tài)圈的需求，又要深度了解自身要素稟賦，更需要預測物流園區(qū)切入原有產業(yè)鏈生態(tài)圈形成新產業(yè)鏈生態(tài)圈時產生的正面/負面效應，并預設可控投資時間進度和空間進度的機制。

打造“資本+物流地產”產業(yè)鏈生態(tài)高溢價能力的標桿企業(yè)當屬普洛斯(GLP)。

作為中國最大的物流地產提供商和服務商，普洛斯擁有3340萬平方米物業(yè)總面積和1750萬運營倉儲面積，開發(fā)、建設和管理了267個物流園和工業(yè)園，并利用房地產信托投資基金(REITs)的輕資產運營模式，將資金回籠時間從10年縮短到不足1年，特別是利用園區(qū)網絡化、規(guī)?；暗谌饺^程物流服務吸引優(yōu)質客戶。百世快遞、京東、德邦、唯品會和中外運長航等知名企業(yè)名列承租前5名，亞馬遜等電商企業(yè)、屈臣氏等快消品企業(yè)、百勝等快餐企業(yè)和大眾等制造企業(yè)也與普洛斯長期簽約，2017年高達70%出租率使得普洛斯在園區(qū)建設、招商和出售(私募基金)等項目都能在1年內完成，隨后物業(yè)管理和長期運營又保障了穩(wěn)定的收入源。這種高周轉、高杠桿且快速迭代的輕資產運營模式以壟斷性的絕對優(yōu)勢雄霸中國物流地產行業(yè)。

當然，普洛斯為吸引資本進入私募基金，將土地增值計入收入源，而國內絕大多數(shù)物流園區(qū)并未計入。同時普洛斯具有先發(fā)優(yōu)勢的成功也難以在其他物流園區(qū)運營上簡單復制。但新增物流園區(qū)可以在理念復制基礎上再進行優(yōu)化創(chuàng)新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升維創(chuàng)新、生態(tài)創(chuàng)新和元模式創(chuàng)新驅動的CODEX方法(第三代創(chuàng)新技術)實現(xiàn)新的突破。而今最可能實現(xiàn)就是升維創(chuàng)新后尋找要素稟賦中蘊含的“無本萬利”。

升維創(chuàng)新是指將產品功能或服務內容提升更高維度，找到更廣闊時間/空間的外部資源;而“無本萬利”是利用可控且低成本的閑置或少用資源，獲取更多的邊際溢價。

美國的Uber共享汽車和Airbnb共享房間實現(xiàn)了閑置資源的復用，而中國的摩拜和ofo共享單車則實現(xiàn)了資源的分時租賃，這都屬于“一本萬利”模式。如何在物流園區(qū)要素稟賦外擴展時間維和空間維是物流園區(qū)規(guī)劃升維創(chuàng)新的關鍵。

筆者在長治潞城現(xiàn)代智慧物流產業(yè)園規(guī)劃中，以參與四方近零成本“無本萬利”運營模式成功地將鐵路、政府、民營企業(yè)和基金有機融合在一起。北京鐵路局以鐵路運能運量作價股權，長治潞城政府以土地資源作價股權，民營為主體的混合所有制企業(yè)以管理能力作價股權，物流基金以投資和資本管理作價股權。

四方擁有資源的使用成本基本為零，并可根據運營狀況隨時控制擁有資源的增減，而分享利潤卻是按股權即時可得。這也是長治潞城現(xiàn)代智慧物流產業(yè)園規(guī)劃建設不到半年就開始實現(xiàn)運營收入、未來可望高溢價的根本原因。